Los ciudadanos de la capital india están acostumbrados a términos como partículas PM10 y PM2,5, aquellas con un tamaño inferior a 10 y 2,5 micrones de diámetro, respectivamente, que flotan en el aire provenientes del polvo, los gases y sobre todo en el humo hediondo de los vehículos.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) en su último informe, de 2014, Delhi es la capital de país más contaminada del planeta con una media anual de 286 PM10 y 153 PM2,5 por metro cúbico de aire (la OMS considera que más de 150 es dañino y más de 200 "muy insalubre").
El Diwali, es el inicio del año hindú, y paradójicamente los millones de petardos que se queman para celebrarlo lo convierten en simbólico inicio del proceso de depauperación anual del aire indio. En el último Diwali, el pasado miércoles, el PM10 alcanzó 2.300 en Delhi.
"En esta ciudad muere una persona cada hora por una enfermedad respiratoria relacionada con la contaminación", subrayó a Efe Anumita Roy Chowdhury, directora de investigación del Centro para la Ciencia y el Medioambiente (CSE), una de las organizaciones más importantes del país en la materia.
Un estudio de 2012 realizado a 11.628 alumnos de escuelas en Delhi por la Oficina Central de Control de la Contaminación de Delhi (CPCB) junto al Instituto Nacional del Cáncer Chittaranjan demostró que uno de cada tres niños sufre una reducción de la actividad pulmonar.
Otra investigación publicada en el Periódico de la Organización Mundial de Alergias en 2013 arrojó que entre el 46 % y el 66 % de los estudiantes -dependiendo del área de Delhi en que viven- tienen desórdenes respiratorios.
Las causas para esta contaminación son múltiples: el polvo, el descontrol en la actividad constructiva, la combustión de biomasa en las calles, pero sobre todo el tráfico.
Fuentes oficiales que pidieron no ser identificadas dijeron a Efe que las condiciones climatológicas del norte de la India, afectada por vientos provenientes de regiones áridas y desiertos, así como la quema de rastrojo en estados aledaños forman parte del problema en invierno en esta ciudad de 17 millones de habitantes.
"No negamos que los PM son generados por los vehículos (...) pero en la época del monzón, cuando llueve, Delhi está verde y cuando las condiciones cambian a secas la polución crece", señaló una de las fuentes.
El "efecto limpiador" de las lluvias monzónicas y la humedad atenuan la cantidad de partículas en suspensión, pero eso no explica, replican en el CSE, "por qué hace diez años los niveles de contaminación bajaron considerablemente y ahora se han disparado de nuevo al alza".
Y esa es precisamente una de las paradojas del problema. En 1998 y por imposición del Tribunal Supremo, Delhi se vio obligada a tomar medidas ambientales muy duras.
Reconvirtió todo el parque diesel de transporte público a gas, limitó la vida de los vehículos diesel, impuso el combustible sin plomo, sacó la industria pesada de la zona urbana, reconvirtió centrales eléctricas a gas y prohibió quemar al aire libre. ¿Entonces, qué pasó?.
"Perdimos el sentido del momento, todo funcionó hasta 2009, cuando los niveles empezaron a subir (...) Estamos en niveles más altos de lo que estábamos entonces" a final de los 90, respondió Roy.
El trafico "es el factor que más rápidamente esta creciendo", dice, y agrega que los vehículos diesel, que son mucho más contaminantes, han pasando de ser el 2% en 1998 a representar más de la mitad en 2013.
Según datos oficiales, en Nueva Delhi hay 7,5 millones de vehículos a los que se suman 1.400 cada día. La ciudad ha pasado de tener 270 vehículos por cada mil habitantes en 2003 a 436 en 2013.
Mahesh Chandra Mehta, el abogado que llevó en 1998 la controversia ambiental de Delhi a los tribunales, lamentó que tras tomar duras medidas "el Gobierno no prestó mucha atención" al problema.
El letrado, un reconocido activista que logró sentencias para proteger el Taj Mahal o limpiar el Ganges, aseguró a Efe que la India cuenta con una legislación "muy buena" pero "falta voluntad política" y sobran las "presiones del sector privado".
Para Mehta, la solución pasa por acotar el número de vehículos a una cantidad fija e imponer un modelo que castigue el uso del transporte particular frente al transporte urbano.
"Delhi ha demostrado que es posible tomar decisiones difíciles, la cuestión es por qué no hemos podido hacerlo de nuevo", señaló Roy.
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